Antreprenorul Felix Pătrășcanu, fondator al companiei FAN Courier și membru în boardul Romanian Business Leaders (RBL), a declarat joi că reprezentanții mediului de afaceri ar putea picheta Ministerul Transporturilor în semn de protest față de trenarea proiectelor de infrastructură.

„S-ar putea să ne vedeți cât de curând într-o acțiune de pichetare a Ministerului Transporturilor, dacă se mai întârzie mult cu proiectele de infrastructură. Într-o zi am să fiu eu, în altă zi ceilalți reprezentanți RBL… O să purtăm banderole albe, în semn de protest față de aceste întârzieri, pentru că nu se mai poate să nu se facă nimic de atâția ani”, a spus Felix Pătrășcanu, într-o conferință de presă a RBL.

„Cred că în România avem mai mulți kilomtri de panglici tăiate decât de autostrăzi construite”, a mai spus Felix Pătrășcanu.

Potrivit unor statistici prezentate de RBL, România are cea mai slab dezvoltată rețea de autostrăzi din Europa, cu 3,73 km de autostradă la 100.000 de locuitori, de două ori mai puțin decât Bulgaria (7,3 km de autostradă la 100.000 de locuitori) și de patru ori mai puțin decât Ungaria (15,25 km de autostradă la 100.000 de locuitori). Necesarul pentru rețeaua primară de autostrăzi din România este estimat la 3.000 de kilometri, adică de patru ori mai mult decât în prezent.

De ce nu avem autostrăzi? Potrivit RBL, „în anii ’90, Instituțiile Financiare Internaționale (IFI) erau principalii finanțatori ai proiectelor complexe. IFI asistau autoritatea contractantă pe tot parcursul implementării lucrărilor, atribuirea contractelor se făcea în baza criteriului tehnico-economic, iar abordarea contractelor se făcea în sistem FIDIC roșu (cu proiectul întocmit până la faza de proiect tehnic), iar proiectele astfel rezultate sunt în stare bună azi (de exemplu DN2); în perioada post-aderare la Uniunea Europeană, în contextul finanțării proiectelor majore din fonduri structurale, atribuirea contractelor s-a realizat în baza criteriului cu prețul cel mai scăzut. Din cauza lipsei unei strategii, dar și a unei organizări deficitare la nivelul autorităților, s-au înregistrat întârzieri majore în fiecare exercițiu financiar. Întârzierile au generat o criză de timp în atragerea de fonduri. În această grabă, faza de proiectare a fost tratată tot mai superficial”.

Concret, „singura activitate prin care sunt identificate soluțiile tehnice optime pentru proiecte durabile și calitative a fost ignorată. Contractele au început să fie abordate în sistem FIDIC galben (Design&Build), cu transferul nefiresc al majorității responsabilităților din sarcina beneficiarului în sarcina constructorului. Iar pentru furnizarea serviciilor au fost acceptați operatori fără certificare prealabilă a capabilității tehnice și umane, în condițiile în care lipsesc reglementări legale în acest sens”, mai arată datele RBL.

„Realitatea ultimilor ani a demonstrat că presupusa economie generată de proiectele ieftine (atribuite în baza criteriului cu prețul cel mai scăzut) s-a reflectat ulterior în costuri suplimentare substanțiale în execuția lucrărilor, în executarea unor lucrări deficitare din punct de vedere calitativ, cu numeroase vicii ascunse, în întârzieri în executie, într-un număr ridicat de contestații (România a consemnat peste 50% din totalul contestații înregistrate la nivelul Uniunii Europene) și în deprofesionalizarea industriei”, menționează RBL.

„La felul în care arată azi harta autostrăzilor din regiune, România se autoelimină din ecuația europeano-asiatică a infrastructurii, pentru că tot amână investițiile-cheie. Pe termen mediu și lung, companiile deja existente pierd business din cauza infrastructurii dezarticulate. Țara în ansamblu pierde noi investiții, iar bugetul de stat pierde de două ori – și taxele în plus de la companiile care și-ar putea dezvolta businessul, și taxele de la investițiile moarte încă din fașă”, a afirmat, la rândul său, Ion Lixandru, proprietarul companiei Camion Logistic și membru al RBL.

„Este nevoie ca România să se miște agil și inteligent și să discutăm public, cu seriozitate despre pericolul ca România să devină o țară de ocolit. Riscăm să pierdem din relevanța provenită din statutul de membru UE și din poziționarea geografică, riscăm să devenim dintr-o țară ocolită într-o țară părăsită”, a mai spus Ion Lixandru.

RBL propune, în consecință, o serie de măsuri pentru a mobiliza dezvoltarea infastructurii rutiere în România și pentru a fluidiza traficul rutier.

Recomandările RBL pentru Ministerul Transporturilor sunt:
– să solicite consultanță și asistență tehnică din partea Băncii Europene pentru Investiții pentru definirea unei strategii coerente privind proiectele majore din infrastructura rutieră de transport și aplicarea unor principii sănătoase de lucru pentru a obține o absorbție consistentă a fondurilor europene și pentru a realiza proiecte de succes;
– să transparentizeze grabnic programul de implementare a proiectelor pentru a oferi o viziune și o direcție companiilor din piață astfel încât să își gestioneze activitatea și resursele în mod corespunzător, până la momentul începerii lucrărilor.

Recomandările RBL pentru Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) sunt:
– CNAIR are nevoie de capacitate instituțională întărită pe care o poate obține prin colaborarea cu IFI, care pot oferi expertiză, transfer de know how, valori și exemple de bune practici
– să apeleze la consultanţi externi care să preia administrarea programelor (așa cum a procedat, de exemplu, statul american Oklahoma în anul de criză 2008, cu un buget de 1 miliard de dolari pentru 3 ani)
– să introducă în evaluarea ofertelor un punctaj suplimentar pentru experiența similară la nivel local a ofertanților
– să solicite modele de la instituții finanțatoare internaționale precum BEI, BERD și Banca Mondială, să dezbată public cu specialiști din industrie propunerile de factori de evaluare și să analizeze modelele utilizate în alte state membre ale UE
– să trateze cu responsabilitate faza de proiectare; serviciile de proiectare profesioniste și responsabile optimizează perioada de construcție, care este cea mai costisitoare din intregul ciclu al proiectului, având o pondere de doar 2-3% din costul total al unei investiții
– să scoată la licitație studiile de fezabilitate împreună cu proiectul tehnic (așa cum se întamplă în prezent pentru coridorul IX), ca să economisească timp pentru proiectare prin eliminarea anumitor faze de licitație.

Rezultatul va fi un proiect elaborat temeinic care va fi baza licitației pentru desemnarea constructorului, a cărui preocupare principală va fi să-și adapteze tehnologia conform soluțiilor identificate în proiect. „În practică, astăzi, studiul de fezabilitate este folosit în mod eronat ca bază pentru licitații de proiectare și execuție, fiind tratat asemenea unui proiect tehnic în care constructorul nu are voie să intervină”, conchide Romanian Business Leaders.

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.